Periodista.
UN año se cumple hoy lunes de inaugurado el ‘nuevo Canal de Panamá’, con su tercer juego de flamantes esclusas. “Es la obra más grandiosa que se ha hecho en un siglo”, la calificó Miguel Manrique, presidente de Sacyr, la empresa española que lideró al consorcio constructor Grupo Unidos por el Canal (GUPC).
Fue imponente, aquel domingo 26 de junio de 2016, el paso inaugural a través de los 81 kilómetros de esa vía interoceánica del portentoso barco carguero de matrícula china “Cosco Shipping Panama”, transportando 12,500 contenedores. O sea uno de los más emblemáticos e inmensos buques de la clase ‘post panamax’ o ‘new panamax’ –incluidos los portentosos cruceros transatlánticos de 5,000 pasajeros–, cuya extraordinaria envergadura y gran capacidad fletera obligó la ampliación del canal al costo inicial de 3,120 millones de dólares.
Tal costo, sin embargo, se duplicó con creces –la inversión final se cifra en alrededor de 6,500 millones de dólares–, por alzas en los precios de materiales y la mano de obra no contempladas ni presupuestadas.
Esto lo ha reclamado por la vía legal Sacyr a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), que es el organismo gubernamental que lo maneja desde su transferencia por el gobierno de Estados Unidos al de Panamá, el 31 de diciembre de 1999. La ACP se opone al pago extra de más de 3,350 millones, aduciendo que eso no fue lo pactado.
Se espera que en un par de años, tal vez un poco menos o quizá un poco más, un arbitraje aceptado por las partes en Miami, Florida, dirima quién tiene la razón.
Entre tanto, en el año transcurrido de operación del nuevo juego de esclusas se han multiplicado los tránsitos por el canal y, obviamente, los ingresos de los peajes han tenido una marcada elevación.
Los números a este respecto los guarda con entendible celo la ACP. Pero son fáciles de suponer los dividendos que ahora tiene el canal a la luz de estos datos: En 2015, el año anterior a la apertura de la gran obra, los ingresos percibidos por el paso de 12,000 embarcaciones del Atlántico al Pacífico, y viceversa, sumaron alrededor de 2,610 millones de dólares.
Con las nuevas esclusas la ACP estimó factible elevar a 16,000 los tránsitos anuales. Y además cobrar a los barcos ‘post panamax’, en consecuencia, peajes cercanos al millón de dólares; de suerte que con la ampliación el canal espera aumentar los ingresos en unos 12,500 millones de dólares anuales en el curso de 10 años.
En lo personal conocí y recorrí periodísticamente instalaciones originales del Canal de Panamá, un día antes –y dos después– que el ex presidente Jimmy Carter hiciera su transferencia simbólica a la presidenta Mireya Moscoso Rodríguez, al mediodía del 14 de diciembre de 1999. Diecisiete días más tarde, el último de ese año, el canal pasó por completo al dominio panameño.
Luego, en octubre del 2000, volví a visitar y recorrer diversas áreas de la vía interoceánica, tanto en el puerto de Balboa como en la ciudad de Panamá, en el lado del Pacífico. Fue al ir a reportear la X Cumbre Iberoamericana de Jefes de Gobierno y de Estado, de tres días de duración. Debatieron un amplio temario sobre la protección a la niñez.
Y de ambas ocasiones retorné a México muy motivado, con la plena convicción de haber contemplado vívidamente y ser maravillado testigo de una de las obras más portentosas del ingenio humano: El Canal de Panamá, a cuya ampliación se le augura vigencia de un siglo.