Daimler, el Superdotado; Levassor, el Obstinado y Armand Peugeot, el Visionario, dieron origen al Automóvil.
PARIS.- En aquel mes de enero de 1891, uno de los carros sin caballos del ingeniero Emilio Levassor, un cuatro plazas, motor central Daimler de dos cilindros en “V”, abandona cada mañana, produciendo una serie de traquidos, la fábrica Panhard y Levassor, en la avenida Ivry en París, para un recorrido de prueba en los bulevares de Los Mariscales, en dirección a Boloña.
Hasta el presente, el vehículo sin caballos ha regresado lastimosamente de esas salidas jalado por un caballo. Los paseantes se carcajean. Nuevamente descompuesto. Con todo, ese día, que ya se acercaba al fin de mes, se produce un milagro: el cacharro que pesa cerca de una tonelada cierra un circuito de 20 kilómetros sin detenerse y regresa triunfalmente a la fábrica.
El personal abandona los talleres y oficinas entre un gesto de exaltación y esa misma tarde en un banquete se reunen en la fábrica iluminada obreros y patrones. El modesto vehículo con motor de petróleo será el precursor de toda locomoción automotriz.
Cuatro meses más tarde, el 2 de abril de 1891, el primer auto Peugeot, el No. 2, movido por el mismo motor Daimler fabricada por Panhard y Levassor (PandL) bajo licencia, circulará a su vez cerca de Montbéliard.
Daimler, el superdotado, Levassor el obstinado y Armand Peugeot, el visionario, dan origen al automóvil.
Justo después del coche de respaldo, PandL saca una serie de cinco coches. Menos pesado (735 kilos) y con el motor adelante, es bautizado el “cangrejo” (está en el Museo del Automóvil de Compiogno), ya que es enemigo de la línea recta.
AGUA DE ENFRIAMIENTO
Así que en este año de 1891, dos industriales franceses son los primeros en lanzarse en la construcción de automóviles, los prueban y los venden. “Usted es el padre del automóvil”, le escribirá Daimler a Levassor. Curiosamente, en efecto, en tanto que los motores alemanes concebidos por el ingeniero Gattfried Daimler y su asistente Wilhelm Maybach son los únicos realmente válidos y acreditados de la época, en Alemania ningún industrial se interesa prácticamente en el vehículo automotor.
La creación del automóvil se ventila pues en Francia entre 1888 y 1890 en el interior de un círculo restringido: Daimler-Peugeot-Panhard-Levassor (los tres franceses son condiscípulos de la escuela central y de relaciones de negocios) teniendo por intermediario a un ingeniero belga de origen cevenola: Edouard Sarazin.
Los primeros Peugeot son muy diferentes de los primeros PandL y sobre todo más ligeros, con sus 400 kilos.
Si el Panhard se asemeja aún a una calesa con sus ruedas de madera enmarcadas de hierro, el Peugeot en cambio innova totalmente tomando sus elementos de la “técnica ciclo”, uno de los cuales es su chasis en tubos…, que contiene el agua de enfriamiento. Sus ruedas ligeras enllantadas con caucho le dan un aspecto arácneo.
Con la Peugeot, un triciclo de vapor realizado con el concurso del famoso vaporista León Serpolloet, se mantendrá como el “tipo 1”. No obstante, muy decepcionado por el vehículo de vapor, demasiado pesado y de un uso difícil, Armand Peugeot, que a toda costa quiere construir vehículos carreteros ligeros y rápidos, deposita sus esperanzas en el motor de “gazoline”. Hallará en su camino a Levassor y Daimler.
Sarazin muere en 1887, pero su esposa Louise, una pequeña meridional enérgica, lo remplazará eficazmente. Si Sarazin no pudo convencer a Levassor de fabricar el motor Daimler, Louise sí lo logrará… Cabe decir que el austero Emile Levassor se enamorará, a sus 45 años, de Louise, la viuda de 41 años. En octubre de 1888 comienza una aventura técnico-sentimental.
Un buen día Louise tiene la ocurrencia de hacer un pequeño viaje con Emile, a Cannstatt, cerca de Stuttgart, en donde tiene su domicilio Daimler. Al regreso Levassor es conquistado por Daimler, Maybach y su motor, pero también por Louise: ya son novios. A raíz de esto, Levassor se compromete a construir el motor alemán bajo licencia. ¿Pero a quién venderlo?
Levassor piensa inmediatamente en Armand Peugeot y organiza en casa de este último, en Valentigney, en diciembre de 1888, un encuentro con Daimler que presenta una calesa propulsada por su motor. Peugeot está encantado pero se muestra cuando menos un tanto prudente y sólo comprará dos motores Daimler fabricados por PandL y le pide a Daimler que construya un prototipo de vehículo ligero que utilice la “técnica ciclo”. Comienza entonces la aventura del automóvil.
A partir de enero de 1889 Daimler se pone manos a la obra con la colaboración del fabricante de ciclos Neckarsulm.
El primer Peugeot de petróleo será pues la versión mejorada del coadciciclo de Daimler, el Stahkadwagen (vehículo de ruedas de acero) que Peugeot, el mismo fabricante de ciclos, no tendrá mayores dificultades para imitar. Ingeniero e inventor pero que solo posee un modesto taller de investigación, Daimler no tiene, en efecto, otra opción para vivir que la venta de licencias o patentes a industriales bien establecidos.
Levassor, por su parte, no tiene la fibra automotriz y, al igual que Daimler, tiene su mira sobre todo para sus futuros motores en la clientela de los miles de artesanos que trabajan la madera y el acero.
Louise firma junto con Daimler, en febrero de 1889, un contrato que le asegura la distribución de los motores Daimler en Francia en condiciones ventajosas. Sacaría lógicamente ventajas por el hecho de que PandL fabricara el mayor número de motores, pero Levassor se sigue mostrando reticente en cuanto a construir automóviles.
La Exposición Universal, que se abre en mayo de 1889 en torno de una flamante torre Eiffel, consagra el triunfo de la electricidad, del teléfono y del ferrocarril. Los motores Daimler ahí están presentes pero son inadvertidos. Animan, sin embargo, un tranvía miniatura, un grupo de electrógeno y dos lanchas motoras que Daimler puso a prueba en el Sena. En cuanto al triciclo de motor dos tiempos de un tal Karl Benz, no tiene tampoco mucho éxito.
El Stahlradwagen llega a PandL en octubre, demasiado tarde para la Exposición, pero rueda a 8 kilómetros por hora y cautiva al clan Peugeot-Levassor-Sarazin-Panhard.
En marzo de 1890 PandL le entrega a Peugeot dos motores Daimler que acaba de fabricar. En Audincourt el ingeniero Louis Rigoulot comienza la construcción del Peugeot No. 2. El 17 de mayo de 1890 Emile se casa con Louise en Etretat y, desde su regreso a la fábrica, pide que se le guarde un motor dos caballos y anuncia una gran nueva (que Louise le sacó en la intimidad): decid construir automóviles. Victoria total para Louise.
Durante el otoño de 1890, Peugeot le remite un motor recalcitrante a PandL para revisión. Levassor construye el coche con respaldos, luego el auto dos plazas, mismos que circulan en pequeñas rondas en el patio de la fábrica…, en espera de la salida triunfal de enero de 1891.
LA “COLA DE VACA”
A pesar de su peso elevado y su magra potencia, los primeros automóviles realizarán una serie de hazañas. Ya en julio de 1891 Levassor, en un coche con respaldos, va de Paris a Etretat: 225 kilómetros a 10 kilómetros por hora “con timbre, un Peugeot tipo 3, que paretió de Valentigney, sigue la carrera ciclista Paris-Brest-París y regresa a Valentigney: 2,047 kilómetros en 139 horas a 14.7 kilómetros por hora en promedio.
Los primeros autos hallan clientes que pagan muy caro el privilegio de ser los primeros automovilistas: 6,300 francos por un Peugeot (el salario de un obrero es de 5 francos por día). En 1892, Peugeot vende 29 autos y la firma PandL tano solo 19. En julio de 1894 un Panhard y un Peugeot son clasificados primeros en el primer concurso de autos no tirados por caballos, disputado en el circuito París-Rouen y al término del cual el motor de petróleo dio muestras de superioridad frente a los vehículos de vapor.
Surgen de pronto interrogaciones en cuanto al porvenir del nuevo vehículo. Para la revista Ilustración “el automóvil mecánico será un elemento de transportes por vía férrea”. La ingeniería civil estima que “el nuevo vehículo tendrá por efecto modificar profundamente nuestras costumbres de locomoción y también la industria de los transportes”. Un tal André Michelin cree que una vez calzado con neumáticos “el auto suplantará el caballo”.
Otros incluso lo verán en las ciudades para hacerle competencia a los coches de punto, “lentos, piojosos y conducidor por cocheros majaderos”. Ninguno de los grandes espíritus de la época, ni siquiera los Peugeot o Panhard, sopesará los cambios radicales que el motor de gasolina y el automóvil provocarán en el terreno de los transportes, de las industrias, de la agricultura, de la navegación, de la guerra y de la aviación.
Conducir estos automóviles no es, sin embargo, cosa fácil: frenaje insuficiente o brutal, suspensión ultra-seca, dirección imprecisa, fuertes trepidaciones, ruido, humos sofocantes. Se necesitará mucha energía para poder controlar la “cola de vaca” (el volante aparecerá hasta 1894). El carburador es de mechas, de chapoteo o finalmente de surtidor, y su Cuba, que contiene 1.3 litros, hace las veces de tanque de reserva. Solamente la parte más volátil de la gasolina –importada de Baku–, es utilizable, y al cabo de un momento la gasolina pesada que queda debe vaciarse…, en el arroyo o la canaleta.
El chofer tiene dos o tres manecillas para regular correctamente la mezcla aire-gasolina. “Se necesitaba realmente una buena parte de ciencia para tener una buena carburación”, refiere un veterano que confiesa: “¿El auto? Las más de las veces estábamos más abajo que arriba”.
Es la época heroica en que los deportistas conductores llevan pieles de cabra y gruesos anteojos en sus gorras de tweed, visera en la nuca, mientras que sus velos contra el polvo de los caminos. A su paso el cacharro impresiona a bípedos y cuadrúpedos y provoca fuga desenfrenada o persecución furiosa.
“El automóvil marcó los tiempos modernos como no lo ha hecho ningún otro producto”, escribe Werner Breitschwerdt, ex presidente de Daimler-Benz. “De hecho modificó profundamente las estructuras económicas y sociales. Estimuló en mayor grado la imaginación y la actividad humanas. Le debemos esta movilidad que hoy nos parece evidente pero en la que hace un siglo ni pensábamos siquiera”.
* Tomado de Le Monde 1991.
Ventaneando, Viernes 27 de Noviembre de 2020.